МАЗ 500 — грузовой автомобиль, ставший настоящей легендой. Первый советский бескапотный грузовик пошел в серийное производство в 1965 году, его выпуск продолжался по 1977 год включительно. Несмотря на то, что с окончания производства прошло довольного много времени, грузовой МАЗ 500 до сих пор в цене. Их можно встретить на территории стран СНГ, они активно эксплуатируются по сей день. Революционная на момент выпуска грузоподъемность, качественная сборка и ремонтопригодность сделали автомобиль МАЗ 500 на долгое время лучшим в своей грузовой категории.
Содержание
- Описание МАЗ 500 и его модификации
- Технические характеристики
- Двигатель ЯМЗ-236 МАЗ-500
- КПП МАЗ-500
- Рулевое управление МАЗ-500
- Ходовая часть
- Кабина
Описание МАЗ 500 и его модификации
Прообразом этого грузового автомобиля является МАЗ-200. Правда, в плане конструкции у грузовиков не так много сходств: они имеют различную компоновку. В частности, у МАЗ-500 нет капота, его кабина находится непосредственно над моторным отсеком. Это дало инженерам возможность:
- снизить вес грузовика;
- увеличить длину грузовой платформы;
- увеличить грузоподъемность на 0,5 тонны.
Учитывая выдающиеся характеристики грузового автомобиля, на основе МАЗ-500 было выпущено множество различных модификаций.
Остановимся более подробно на самых популярных комплектациях грузовика.
- МАЗ-500 бортовой.
Бортовой МАЗ 500 является базовой модификацией грузового автомобиля. Его заявленная грузоподъемность составляет 7,5 тонны, буксировать же он мог прицепы до 12 тонн. Бортовой МАЗ 500 в народе получил прозвище «Зубрик» из-за кожуха, который был закреплен на задней стенке кабины. Бортовая платформа грузовика была деревянная, окрашивалась обычно в синий цвет. В штатное оборудование этой версии входил гидроусилитель руля и 5-скоростная механическая КПП.
- МАЗ-500 самосвал.
Модификация с самосвалом относится к семейству МАЗ-500, но на самом деле имела индекс 503.
- МАЗ-500 тягач.
Модификация седельного тягача выпускалась под индексом МАЗ-504. Двухосные и трехосные (МАЗ-515) седельные тягачи в составе автопоездов могли тянуть до 24 тонн.
- МАЗ-509 лесовоз.
Специально для нужд лесных хозяйств производилась специализированная модификация грузовика МАЗ-509.
- МАЗ-500Ш.
Эта версия грузовика не имела кузова и выпускалась с шасси, на которое можно было установить необходимое оборудование.
- МАЗ-500А.
В этой модификации, которая начала выпускаться с 1970 года, грузовой автомобиль имел увеличенную на 10 см колесную базу и соответствовал европейским стандартам. Грузоподъемность составляла 8 тонн. Для версии второго поколения изменили передаточное число главной передачи, за счет чего удалось повысить скорость — до 85 км/ч. Что касается визуальных отличий, то у МАЗ-500 второго поколения убрали характерный кожух за кабиной, а также добавили повторитель сигнала поворота на уровне дверных ручек.
- МАЗ-500 бензовоз.
Среди других модификаций грузовика, которые получили меньшее распространение, можно назвать:
- МАЗ-500В в бортовом исполнении с металлическим кузовом;
- МАЗ-500Г в бортовом исполнении и удлиненной базой;
- МАЗ-505 с полным приводом;
- МАЗ-500Ю/МАЗ-513 в тропическом исполнении;
- МАЗ-500С/МАЗ-512 в северном исполнении.
Еще одной крайне распространенной машиной стал автокран на базе МАЗ-500. Автокран Ивановец КС-3571 монтировался на шасси грузовика второго поколения. В таком тандеме спецтехника отличалась внушительной грузоподъемностью, маневренностью и широтой выполняемых операций. До сих пор автокраны МАЗ-500 Ивановец активно используются на строительных площадках, в коммунальных работах, сельском хозяйстве.
Технические характеристики МАЗ-500
На момент выпуска характеристики МАЗ-500 выглядели действительно впечатляюще: машина превосходила по возможностям многих своих конкурентов. В частности, это был первый бескапотный грузовой автомобиль, произведенный в СССР.
Но всенародную любовь он завоевал своей безотказностью и надежностью. Одной из отличительных характеристик МАЗ-500 является то, что он способен работать при полном отказе электрического оборудования. А это значит, что машина без проблем заводится даже в морозы, достаточно ее запустить с «толкача». По этой же причиной получили широкое распространение военные МАЗ-500, которые до сих пор состоят на службе, даже несмотря на отсутствие в базовой модификации полного привода.
Остановимся подробнее на технических характеристиках МАЗ-500 первого поколения. Грузоподъемность базовой модификации составляет 7,5 тонны. Собственный вес машины — 6,5 тонн. Грузовой автомобиль производился в трех вариантах длины грузовой платформы:
- 4,86 м;
- 2,48 м;
- 0,67 м.
| Длина | 7,14 м |
| Ширина | 2,5 м |
| Высота (по максимальный уровень кабины, без учета кузова) | 2,65 м |
| Дорожный просвет | 0,29 м |
| Колесная формула | · 4*2, · 4*4, · 6*2 |
| Топливный бак МАЗ-500 | 200 литров |
Теперь посмотрим, как изменились размеры и технические характеристики МАЗ-500А второго поколения.
| Грузоподъемность МАЗ-500 | 8 т |
| Максимальная масса прицепа | 12 т |
| Колесная база | 3,95 м |
| Дорожный просвет | 0,27 м |
| Длина | 7,14 м |
| Ширина | 2,5 м |
| Высота (по кабине, без учета кузова) | 2,65 м |
| Топливный бак | 200 л |
Как видно по таблицам, размеры МАЗ-500 первого и второго поколения не поменялись: габариты грузовых автомобилей остались прежние. Но за счет перераспределения компоновки удалось высвободить дополнительное пространство для грузовой части и увеличить грузоподъемность МАЗ-500А до 8 тыс. кг. Увеличившийся собственный вес привел к незначительному снижению клиренса — он уменьшился на 20 мм. Топливный бак остался прежним — на 200 литров. Расход МАЗ-500 первого и второго поколения в смешанном цикле составляет 22 л/100 км.
Двигатель МАЗ-500
В качестве двигателя на МАЗ-500 установили шестицилиндровый агрегат ЯМЗ-236 Ярославского моторного завода. Силовая установка отличалась хорошим сочетанием топливной экономичности и производительности, что было особенно важно для городских грузовых автомобилей. Кроме того, мотор стабильно работает в широком диапазоне температур, имеет большой эксплуатационный ресурс и в целом отличается надежностью и качеством сборки.
Использование двигателя ЯМЗ-236 на МАЗ-500 позволило получить и другие преимущества. В частности, за счет V-образного расположения цилиндров мотор имел меньшие размеры. Именно это дало возможность собрать МАЗ-500 без капота, а сам двигатель разместить четко под кабиной. Также благодаря V-образной компоновке получилось расположить смазываемые узлы в доступных местах. Обслуживать двигатель МАЗ-500 было действительно просто в сравнении с другими грузовиками, существовавшими в то время.
В конструкции двигателя ЯМЗ-236 на МАЗ-500 были применены некоторые новаторские технологии. Топливные насосы высокого давления были объединены в единый узел, и они работали отдельно от форсунок на головках цилиндров. Сам топливный модуль располагается в развале блоков. У мотора всего один распредвал и блочная конфигурация картера.
Многие элементы двигателя ЯМЗ-236 на МАЗ-500 были изготовлены инновационными для 70-х годов способами — литьем под давлением и штамповкой. В результате мотор оказался настолько удачным, что силовые установки этой модели до сих пор устанавливаются на грузовые машины и спецтехнику.
Технические характеристики двигателя ЯМЗ-236 на МАЗ-500
| Производственный индекс двигателя ЯМЗ-236 | ЯМЭ-236 |
| Количество цилиндров | 6 |
| Компоновка | V-образная под прямым углом |
| Цикл | Четырехтактный |
| В каком порядке работают цилиндры | 1-4-2-5-3-6 |
| Рабочий объем | 11,15 литров |
| Коэффициент сжатия топлива | 16,5 |
| Мощность | 180 л.с. |
| Максимальный крутящий момент | 1500 оборотов в минуту |
| Масса двигателя | 1170 кг |
Размеры двигателя ЯМЗ-236 на МАЗ-500 следующие:
- Длина 1,02 м;
- Ширина 1,006 м;
- Высота 1,195 м.
В сборке вместе с коробкой передач и сцеплением двигатель имеет длину 1,796 м.
Для силовой установки на МАЗ-500 предложили смешанную систему смазки: часть компонентов (коренные и шатунные подшипники, втулки головки шатуна и коромысел клапанов, сферические опоры штанг, втулки толкателей) смачиваются маслом под давлением. Зубчатые передачи, кулачки распредвала и подшипники качения покрываются маслом при помощи разбрызгивания.
Для очистки масла в двигателе МАЗ-500 установлены два масляных фильтра. Один фильтрующий элемент служит для грубой очистки техжидкости и удаляет из нее крупные механические включения. Второй масляный фильтр – тонкой очистки, имеет центробежную конструкцию с реактивным приводом.
Для охлаждения масла установлен масляный радиатор, расположенный отдельно от двигателя.
КПП МАЗ-500
На МАЗ-500 КПП устанавливалась трехходовая. Механическая коробка передач имела пять скоростей. Пятая передача — повышающая, на второй-третьей и четвертой-пятой ступенях были синхронизаторы. Учитывая, что у шестеренок первой передачи нет синхронизатора, переключение на первую ступень можно проводить, только значительно снизив скорость грузовика.
Особенностью конфигурации МАЗ-500 стало то, что КПП находилась далеко от водителя. Чтобы компенсировать это расстояние, на грузовик устанавливался дистанционный привод, посредством которого и происходило переключение скоростей. Такая конструкция не отличалась особой надежностью, поскольку механизм дистанционного привода расшатывался.
Все шестерни трансмиссии, за исключением шестеренок 1-й передачи, задней скорости и отбора мощности, все время находятся в зацеплении с соответствующими шестернями первичного и вторичного валов. Их зубья имеют спиральное расположение, что было сделано для увеличения срока эксплуатации и снижения шума в процессе работы КПП МАЗ-500. Также для снижения шума у шестерни промежуточного вала есть зубчатый венец с установленной демпферной пружиной.
Для увеличения срока эксплуатации трансмиссии все валы и шестерни коробки передач производятся из легированной стали, а после литья подвергаются цементации и термообработке.
Смазывание зубьев шестерен КПП производится со дна картера. Втулки, выступающие в роли подшипников скольжения шестеренок вторичного вала, смачиваются маслом под давлением. Масло поступает из масляного насоса, расположенного на передней стенке картера.
При вращении шестеренок трансмиссии всасывание масла производится в тех местах, где зубцы выходят из зацепления. Нагнетание масла происходит на участках, где зубцы зацепляются.
Для очищения масла в нижней части поддона трансмиссии расположен маслоприемник с магнитным элементом. Он задерживает стружку и металлические частицы, эффективно очищая масло в КПП.
Схема переключения передач МАЗ-500 выглядит следующим образом:
В целом коробка МАЗ-500 крепкая и надежная. У нее есть одна особенность. Масляный насос КПП не работает при остановленном двигателе. Таким образом, если мотор не запущен, в коробку не поступает трансмиссионное масло. Этот момент надо учитывать при буксировке грузовика.
Рулевое управление МАЗ-500
Простое, но в то же время надежное рулевое управление МАЗ-500 было новаторским для своих времен. Грузовик получил гидроусилитель и телескопическую рулевую колонку, благодаря чему вылет руля можно было настраивать под себя.
Продуманная конструкция рулевого управления не только делала МАЗ-500 одним из самых комфортных в управлении грузовиков. Она также облегчала техническое обслуживание насоса, ГУР и других механизмов руля, поскольку все смазываемые и заменяемые элементы имели простой доступ для осмотра и замены.
Рулевой механизм МАЗ-500 объединяет работу следующих конструктивных элементов:
- рулевой колонки;
- ГУР;
- наконечника силового цилиндра;
- рулевого колеса;
- тормозного барабана;
- передней балки оси.
Принцип работы рулевого механизма МАЗ-500 следующий. Первым делом нагнетательный насос передает давление в гидроусилителе. Если грузовик движется по прямой, то ГУР работает вхолостую. При повороте машины приходит в движение золотник, в результате чего в полости силового цилиндра поступает гидравлическое масло. Если увеличивается угол поворота руля, то диаметр канала также увеличивается. За счет этого возрастает давление на рулевую рейку.
Наиболее слабыми местами рулевого механизма являются:
- золотник – при небольших повреждениях его можно восстанавливать, но чаще всего требуется установка нового в сборке с корпусом;
- шток силового цилиндра – сам шток обладает достаточным запасом прочности, но имеет слабую резьбу; незначительные дефекты можно устранить шлифовкой и нанесением новой резьбы;
- силовой цилиндр – у него износу подвержена рабочая поверхность, восстановить которую при небольшом истирании можно при помощи хонингования.
Конструкция гидроусилителя МАЗ-500
Благодаря наличию гидроусилителя водителю МАЗ-500 не приходилось совершать большую амплитуду рулем. Это также уменьшало тряску и биения при проезде по неровностям — а именно в таких условиях и эксплуатировалась машина.
ГУР на МАЗ-500 состоят из распределителя и силового цилиндра. Его составными элементами являются:
- лопастной насос (он монтируется непосредственно на двигателе);
- емкость с маслом;
- шланги.
Поток жидкости, циркулирующей в ГУР, регулируется распределителем. Он направляет поток от насоса к силовому цилиндру. Таким образом, при работающем насосе получается замкнутый контур.
Стоит отметить, что гидроусилитель МАЗ-500 разительно отличается от ГУР, которые устанавливаются на современные автомобили. Мазовский усилитель руля имел маломощный насос, поэтому водителю все равно надо прикладывать усилия для управления грузовиком. Возникали проблемы и при эксплуатации в зимнее время. Конструкция ГУР не защищала масло в гидропроводах от промерзания.
Чтобы устранить эти недочеты, родное рулевое управление МАЗ-500 менялось владельцами на более современные узлы с более продуманной конструкцией. Собственно, встретить МАЗ-500 с родным рулевым управлением и не поменянным гидроусилителем сегодня — большая редкость.
Ходовая часть
Грузовой автомобиль МАЗ-500 выпускался в разных вариантах длины и с разными колесными формулами:
- 4*2;
- 4*4;
- 6*2.
Все модификации машины собирались на клепаной раме. Передний и задний мост МАЗ-500 оснащались удлиненными рессорами, которые давали грузовику мягкий, плавный ход. Это качество особенно ценилось дальнобойщиками, для которых поездка на МАЗ-500 была куда более комфортной, чем на других грузовых моделях.
Колеса на передней оси — односкатные, а на задней — двускатные бездисковые.
Подвеска МАЗ-500 играла также важную роль в работе двигателя. Он имел неравномерный крутящий момент, следствием чего были усиленные вибрации. Чтобы уберечь шасси от дополнительной ударной нагрузки, подвеска должна была быть более мягкой и гибкой.
Чтобы учесть все нюансы, конструкцию подвески сделали трехопорной. Одна опора располагается спереди, еще две — по бокам, рядом с картером маховика. Поддерживающая четвертая опора находится у корпуса трансмиссии. Регулировать опору необходимо через одно ТО, чтобы снять избыточную нагрузку с демпферной подушки. Работы проводятся при остановленном моторе.
Также нужно следить за состоянием заклепочных и болтовых соединений. В процессе эксплуатации грузовика они расшатываются, что можно определить по характерному дребезжащему звуку. Ослабленные болты необходимо максимально затянуть. Что касается разболтавшихся заклепок, их срезают и устанавливают новые. Клепка выполняется горячими заклепками.
Помимо проверки соединений в ходе технического обслуживания ходовой и подвески МАЗ-500 надо осматривать раму. Появление на ней ржавчины должно отслеживаться и устраняться на начальном этапе, поскольку распространение коррозии приведет к снижению усталостной прочности рамы грузовика.
Технические характеристики передней рессорной подвески МАЗ-500 следующие:
- количество листов – 11;
- сечение первых четырех листов – 90х10 мм, оставшихся – 90х9 мм;
- расстояние между центральными осями опор рессор – 1420 мм;
- диаметр пальца рессоры – 32 мм.
Технические характеристики задней рессорной подвески:
- количество листов – 12;
- сечение листов – 90х12 мм;
- расстояние между центральными осями опор рессор – 1520 мм;
- диаметр пальца рессоры – 50 мм.
Для переднего и заднего мостов МАЗ-500 использовалась продольная полуэллиптическая рессорная подвеска. Рессоры эффективно поглощают колебания в вертикальной плоскости и обеспечивают передачу на раму тяговых и тормозных усилий от ведущего моста.
На управляемую ось передаются тормозные и скручивающие усилия. Рессорная подвеска управляемой оси обеспечивает нужную кинематику рулевого механизма.
У передней подвески имеются гидравлические амортизаторы двустороннего действия, а у задней – дополнительные рессоры-подрессорники.
Кабина МАЗ 500
В зависимости от устройства МАЗ 500 кабина могла иметь исполнение:
- Одноместное,
- Двухместное,
- Трехместное.
Модификации МАЗ-500 с одноместной кабиной не пошли в широкое производство и существовали в штучном количестве в качестве тестовых образцов.
Двухместная кабина устанавливалась на МАЗ-500 самосвал, а остальные грузовые автомобили имели трехместную кабину с отдельными креслами для водителя и двух пассажиров.
В двухместной и трехместной кабине МАЗ-500 было также предусмотрено одно полноценное спальное место.
Сегодня интерьер кабины МАЗ-500 не впечатляет и выглядит по меньшей мере аскетично. Но на момент выпуска грузовик не отставал по степени комфортабельности от других грузовых моделей на рынке, а в некоторых случаях — даже превосходил «одноклассников». В целом владельцы отмечают комфортную конструкцию кресел, высокую посадку, большую площадь остекления и удачное расположение приборов. На современных МАЗ-500 кабина часто тюнингуется. В частности, устанавливаются более удобные кресла, усовершенствуется спальное место.
Ранее мы писали о технических характеристиках МАЗ 4370 Зубренок.
